Puente Cau Cau: la historia de un sueño incumplido
El
que sería el primer puente levadizo de Chile suma dos décadas desde que se
realizó un primer estudio para su construcción, la que sumó un nuevo capítulo:
la Contraloría objetó el contrato de reparación definitiva, que busca
fortalecer el viaducto y recuperar su sistema de levante.
El proyecto del puente Cau Cau y sus accesos vuelve a enfrentar complejidades. El contrato de reparación definitiva -suscrito entre el MOP y la empresa Fe Grande en diciembre de 2021- fue objetado por Contraloría debido a la ausencia de planos y discrepancias sobre el ángulo de elevación final de los tableros. Asimismo, ordenó un sumario a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP).
El “mega trabajo” propone fortalecer los brazos del puente para terminar con las restricciones de peso para los vehículos que atraviesan el Cau Cau y reparar el sistema de levante, para que éste ya no requiera de ayuda externa (grúas).
¿Pero desde cuándo existe el sueño del puente Cau Cau? Se remonta, a lo menos, al año 2001, recuerda un ex personero de gobierno, quien dada las complejidades que ha enfrentado el proyecto en el camino, prefiere reservar su identidad. La primera iniciativa, recuerda, fue promovida por el municipio y el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Hicieron estudios, junto a la empresa Astilleros y Servicios Navales S.A. (Asenav), para construir un puente levadizo, el primero en su tipo en Chile.
La
idea era conectar la zona norte de la comuna de Valdivia con la costa, sin
tener que pasar por el centro de la ciudad, construyendo un viaducto entre el
sector de Las Ánimas e Isla Teja, sobre el río Cau Cau, y que fuera basculante,
para poder levantar sus tableros cuando un barco necesitara pasar.
Así,
en 2004, el gobierno licitó el primer estudio de diseño del puente
Cau Cau, sin embargo, el proyecto comenzó con reparos: el proceso quedó
desierto dado que los oferentes presentaron iniciativas que superaban con
creces el presupuesto. Entonces, en 2007, el diseño se licitó por
segunda vez, fue adjudicado y concluyó en 2010.
Otro
exfuncionario de gobierno comenta que dicho estudio, encargado por la primera
administración de Michelle Bachelet, fue validado, posteriormente, por el
gobierno de expresidente Sebastián Piñera.
Y
así, con una inversión de $ 15.767.932.483, comenzó la construcción del
viaducto el 29 de diciembre de 2011, a cargo de la empresa española Azvi,
cuando el entonces ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne,
fue al lugar y colocó la primera piedra, acompañado del Mandatario.
“La empresa cumplía con
todos los requisitos legales, técnicos y económicos para hacerlo. Era la
empresa más barata para construir este puente. Desafortunadamente se inicia el
proceso de construcción, que duró varios años, hasta el 2015, o sea, cuatro años
después, luego de una construcción atrasada, y todo eso, por fallas en la
construcción el puente no funciona” recuerda Golborne a La
Tercera.
“Monumento al fracaso”
La
primera falla se dio a conocer en enero de 2014: los tableros del viaducto
habían sido colocados al revés, y “en vez de cambiarlo, se arregló por arriba”
-comenta una fuente-. Luego se produjo la rotura de los pernos que impidieron
levantar los dos tramos móviles del puente y la infraestructura de 90 metros de
largo que iba a ser entregada en mayo de 2014, quedó inutilizada.
Pese
a que Azvi cumplía con los requerimientos, “claramente, a la luz de los
resultados, la empresa no fue capaz de llevar adelante el proyecto, después
de atrasarse bastante, finalmente no resultó satisfactoria. Una cosa es la
selección de la empresa constructora (...) y después está el control de la obra
y el proceso constructivo”, agrega el exministro, que estuvo en el cargo hasta
noviembre de 2012.
En
ese primer año de obras, asegura, “nunca tuve una alerta. Es muy raro
que estos proyectos no se cumplan en la primera fase (...). El punto clave fue
cuando se instaló el sistema de levante, que fue cuando falló, y eso fue el
2015″, agrega. No obstante, reconoce Golborne, “claramente se pudo
haber hecho más, pero el problema es que la empresa constructora no tuvo
las competencias necesarias para llevarlo adelante. La pregunta es qué pasa
cuando se evalúan los antecedentes y qué ocurre en la práctica”.
Una
vez detectadas las fallas, el MOP terminó el contrato con Azvi -y la sacó del
sistema de licitaciones- y abrió un proceso de sanciones en su contra, y hacia
la empresa de ingenería Zañartu.
También
inició estudios para evaluar la reparación, señala un extrabajador del
ministerio. La conclusión de la dirección de Vialidad del MOP fue que no había
reparación posible y que la solución era construir tableros nuevos. Entre 2015
y 2018, los brazos del Cau Cau permanecieron alzados y se “convirtió en el
monumento al fracaso constructivo”, agrega la misma fuente.
Entre
2015 y 2016, el MOP encargó estudios para decidir qué hacer con la
construcción. El informe de “ingeniería forense” de la empresa Hardesty &
Hanover (asociada a VMB Ingeniería Estructural) plantea dos opciones: demoler
los brazos del puente y construir nuevos con especificaciones para el puente o
repararlo, aunque esta última no garantiza que no surgieran nuevos fallos
durante la reparación o en un futuro.
Cuando
asumió la segunda administración de Piñera, se apostó por la recuperación de la
estructura y que mientras tanto era posible utilizarlo como puente para
vehículos livianos y a baja velocidad. De esta manera, el Cau Cau
comenzó a operar en agosto de 2018 y se abre provisionalmente al
público en general, solo para el paso de peatones, ciclistas y automovilistas,
estos últimos no deben superar los 2,5 metros de altura, 5 toneladas y
transitar solo a 20 km/h. Además, las gatas hidráulicas (del sistema de levante)
no podrían funcionar más de 2 veces al mes.
En
2019, el 28° Juzgado Civil de Santiago estableció que la constructora española
Azvi no tuvo responsabilidad en la falla que inutilizó el brazo sur del puente
Cau Cau, sentenciando que la falla fue de diseño y se responsabilizó por la
aprobación al MOP. Dos años después, la constructora Fe Grande S.A.
(perteneciente a SalfaCorp), se adjudicó la “reparación definitiva” del puente.
Una carga para
la comunidad
El
consejero regional de la Región de Los Ríos, Matías Fernández (CS), señaló que
“el retraso del proyecto, “ha sido una carga para la comunidad valdiviana y el
deseo de tener una ciudad y una región integralmente conectada. El puente Cau
Cau es un proyecto que en sus orígenes trajo una serie de errores que se siguen
pagando hasta el día de hoy”.
Agregó
que “lo que uno espera de la situación del Cau Cau, y como un verdadero sueño
incumplido, es no depender de un proyecto en particular para conectar la ciudad
en todas sus dimensiones, sino que sea a través de un plan integral de
proyectos por parte del Estado, capaz de resolver la problemática
administrativa y por sobre todo descongestionar y conectar a Valdivia con una
visión de futuro, como la tienen nuestras autoridades locales. Sin embargo,
para ello necesitamos que el estado inyecte recursos que nos permitan tomar
medidas paliativas, como por ejemplo barcazas de conexión, mientras se avanza
en dicho plan definitivo que debe también tener un énfasis en nuestra
conectividad regional”.
Desde
el MOP, en tanto, señalaron que los equipos técnicos de su división trabajan en
la recopilación de antecedentes para dar respuesta a los puntos observados y
así poder ingresar de nuevo los antecedentes a Contraloría.
